较大型航运公司正在取代此前主导通行的小型公司

通行量尚未恢复，仍处于“新常态”水平

希腊关联船舶通行量回升

为规避胡塞攻击而绕道红海的主要船东和运营商，如今正在重新返回这条饱受困扰的航运通道。

根据对劳氏日报情报（Lloyd’s List Intelligence）船舶追踪与所有权数据的分析，2025年3月，通过曼德海峡的船队中，按实益所有人层级评估，中型至大型公司的数量有所增加。

在整个危机期间，拥有少于五艘船的小型公司一直主导着红海通行量，并且在2024年11月至2025年2月期间，占据了通过这一咽喉要道的船东的一半。

随着大型企业开始派遣船只通过，该比例在3月和4月分别下降至44%和43%。

拥有并运营一支散货船队的Pacific Basin向劳氏日报表示，过去几周内其两艘船舶成功通过红海。

由Thanassis Martinos领导的Eastern Mediterranean Maritime是另一家近期恢复通行的公司，船舶追踪数据显示，自3月初以来，其两艘阿芙拉型油轮已穿越曼德海峡。

其上一次该公司的油轮通过该咽喉要道是在2024年4月。

BIMCO首席安保与安全官Jakob Larsen表示，航运公司很可能正在密切关注红海局势的发展，并将这些观察结果纳入其风险评估之中。

例如，红海的安全局势出现了一些有利的发展。

Larsen称，自3月中旬以来，针对胡塞武装的军事行动有所加强，当局报告称该组织的作战能力已被显著削弱，尽管尚未被完全消除。

根据联合海事信息中心的数据，自2024年10月以来，胡塞武装尚未对商业船只发动过成功的袭击。

其他经济变化也可能在影响航线决策。

“美国的加征关税行动可能会在未来几周对一些航运公司的利润造成负面影响，这也可能促使企业重新审视其航线计算及相关的安全风险评估，以期提升盈利水平，”Larsen表示。

目前主要是油轮与散货船领域的船东和运营商正在重返红海。

对通过曼德海峡船舶的归属情况进行分析（按船旗国和所有权层级划分）显示，活动增加的主要是那些原先在红海区域比较活跃的国家所关联的船东。

例如，与希腊有关联的船舶先前因遭遇连续的胡塞袭击而活跃度大减，但过去几个月的通行量已有所恢复。

劳氏日报首次报道船舶重返红海是在今年1月底，当时胡塞武装曾暂停部分袭击，这使得曼德海峡对一些此前避开该地区的船东和运营商来说重新成为可行选项。

尽管一些大型航运公司现在开始恢复航行，但更宏观的数据表明，仍有许多不愿重返该地区。

2025年4月，通过苏伊士运河和曼德海峡、载重吨在1万吨以上的货船通行次数分别为863次和979次。

虽然这些通行数据高于过去六个月的记录，但仍处于“新常态”区间，约比胡塞武装开始袭击商船之前的水平低58%。

风险情报公司（Risk Intelligence）高级分析师Dirk Siebels表示，交通量并未出现反弹，原因在于该地区仍处于冲突状态。

“没有人愿意第一个尝试，但他们也不想成为最后一个，所以在这种高度复杂的局势下，考虑少量通行是最佳折中方案，”他说。

欧盟海军“阿斯庇得斯行动”（Operation Aspides），负责协助保障红海航行自由，表示4月来自行业的支援请求数量保持在正常水平，在3月曾略有上升。

不过，一些公司已经开始联系欧盟海军部队，重新了解申请支援的流程，显示出近期可能重返该航线的意向。

Siebels指出，预计那些正在考虑恢复红海通行的大型公司更倾向于使用定期租船（time-chartered vessels），而不是冒险派遣自有船只通过。

联合海事信息中心（JMIC）最新的每周评估报告称，航经红海的船只仍面临风险，在美军持续打击也门胡塞武装控制区、胡塞武装进行报复的情况下，导弹、无人机和碎片造成附带损害的威胁依然很高。

Siebels警告称，安全局势依然不稳定，可能在短时间内发生变化。

“只需要一次袭击，一切就会回到原点。”