1. 历史作用：1993年施行的《海商法》是调整海上运输与船舶关系的核心规范，第四章“海上货物运输合同”为平衡船货双方利益、保障国际贸易畅通奠定了制度基础，成效显著。

2. 修订概况：本次修订历时八年，凝聚了专家学者、行业同仁的共同心血，仅货物运输章节就历经多次调整，背后蕴含复杂的利益博弈与制度考量，是对航运贸易新形势、技术新发展的针对性回应。

1. 三大核心局限：

   - 承运人责任制度结构性失衡，难以适配全球经济一体化与航运技术变革；

   - 托运人在货物交付、信息提供等环节义务模糊，导致责任界定不清；

   - 电子运输单证法律效力缺失，与航运数字化趋势脱节。

2. 行业现实困境：2016年《国内水路货物运输规则》废止后，沿海运输法律适用混乱，部分企业倾向参照原《水规》约定，亟需统一规范；同时国际航运规则迭代与我国行业实践创新也要求法律及时跟进。

1. 重塑公平高效的法律秩序，构建兼顾船货双方利益、适配现代航运的规则体系；

2. 解决沿海运输法律适用不统一、实际承运人认定模糊等实务难题；

3. 提升我国在国际航运规则制定中的话语权，为从“航运大国”“贸易大国”迈向“航运强国”“贸易强国”提供制度保障。

1. 沿海运输纳入依据：

   - 技术层面：我国沿海运输船舶的吨位、技术水平、管理理念已不逊于部分国际航线船舶，技术差距大幅缩小；

   - 实践层面：四十年海事司法实践积累了丰富经验，2016年《国内水路货物运输规则》废止后法律适用混乱的现状亟需改变；

   - 行业诉求：船东与保险公司均希望通过法律明确风险边界，为保险定价、风险防控提供稳定预期。

2. 内河运输排除理由：

   - 核心争议：船舶界定标准复杂（存在吨位、长度、航行区域等多重分类），不同区域船舶技术水平、运营模式差异显著；

   - 立法选择：曾考虑“参照适用”模式，但因制度不成熟未予采纳，未来或将通过专门立法或司法解释完善。

1. 单位责任限制：终结以往国内沿海运输责任限制不统一的现状，与国际运输适用相同标准，为行业提供清晰风险预期；

2. 免责条款的差异化设置：

   - 共性：除“驾驶/管理船舶过错”“非承运人本人过错导致的火灾”外，其余免责情形与国际运输一致；

   - 差异：沿海运输不适用“船舶不适航”“船上火灾”两项传统国际运输免责条款，因沿海运输距离短、风险可控，且船舶技术与安全管理水平已大幅提升；

3. 其他衔接：托运人义务、海事赔偿责任限制、多式联运等规定均与国际运输接轨，实现主要法律适用层面的统一。

1. 定义：接受承运人委托或者转委托，实际履行本法第四十九条规定的全部或者部分承运人义务的人。

2. 双重认定标准（缺一不可）：

   - 存在承运人委托或多层转委托关系；

   - 被委托方实际履行了第四十九条规定的“接收、记载、搬运、照料”等核心运输义务。

1. 责任范围限定：实际承运人仅对核心运输义务承担责任，修船、设备维护等辅助性工作不纳入其责任范畴，避免责任过度扩张；

2. 层层委托的责任归属：实际承运人行为后果最终由承运人承担，厘清承运人与实际承运人的责任链条；

3. 特殊主体排除：未将收货人委托的港口经营人纳入实际承运人范畴，货物交付的最终责任仍由承运人承担；

4. 责任期间争议：曾尝试统一为“从接收到交付”，但因散杂货运输、驳船运输等特殊场景责任难以界定，最终维持原有规定，体现对实践复杂性的尊重。

1. 义务基础明确化，以法定承运人义务为判断依据，避免概念模糊引发的争议；

2. 覆盖多层转委托的复杂运输场景，适配现代航运链条的责任认定需求；

3. 与承运人义务体系联动，实现法律体系内部逻辑自洽；

4. 优化风险分配，港口经营人等符合条件的主体可享受承运人免责事由与赔偿限额。

1. 新增义务（《海商法》第67条）：按照约定提供适宜运输的货物，并保证货物适宜运输（包括数量、质量、包装等符合合同约定）；

2. 责任性质争议：

   - 合同违约：适用无过错责任原则，无论托运人是否存在过错，未履行义务导致违约均需承担责任；

   - 船舶损害：适用过错责任原则（《海商法》第72条），仅在托运人存在过错时才承担赔偿责任；

3. 实务价值：清晰界定货物交付环节的责任，解决以往责任界定不清的问题，保障运输顺利进行。

1. 交付对象区分：

   - 提单：保留“凭正本交货”规则；

   - 其他运输单证/电子运输记录：新增明确交付规则，回应无单放货等实践争议；

2. 托运人货物控制权（参照《鹿特丹规则》）：

   - 权利内容：承运人责任期间可书面通知中止运输、返还货物、变更卸货港或收货人，但需赔偿承运人因此遭受的损失；

   - 承运人拒绝情形：客观条件无法满足、未提供额外费用担保、未出示已签发运输单证。

1. 义务要求：承运人在目的港发现无人提货时，必须及时通知托运人；

2. 实践意义：避免货物长期滞留扩大损失，为承运人后续转运、仓储等措施提供合法前提。

1. 核心调整：

   - 主体范围扩大：删除“其”字限制，承运人可留置非债务人所有但相关的货物；

   - 行使限制：运输单证载明“运费预付”的，承运人不得因运费未付留置货物（收货人为托运人的除外）；

2. 实践价值：解决原规定中“留置货物必须为债务人所有”的争议，优化船货双方风险分配。

1. 适用依据：直接适用《海商法》第四章规定；

2. 与提单情形的区别：签发提单时优先按提单内容（不违反强制性规定），未签发时直接适用法定规则，形成互补体系；

3. 收货人保障：明确法律依据，便于收货人维权，增强交易稳定性。

1. 国际趋同：《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》等国际公约均采用目的地市场价格，调整后可减少跨境贸易中的法律冲突；

2. 实践适配：

   - 弥补原标准缺陷：原标准未涵盖预期可得利益，且仅体现装船时价值，无法反映运输途中的市场波动，对生鲜等时效性强的货物不公平；

   - 提升可操作性：我国海事法院具备调查目的地市场价格的实践基础，而期货市场价格波动大，不利于赔偿金额稳定认定。

1. 符合完全赔偿原则，充分覆盖货物实际损失；

2. 适配不同货物特性，对价值易变货物的损失计算更精准，体现公平合理原则。

1. 技术背景：区块链技术发展使电子运输记录应用条件成熟，顺应现代航运数字化趋势；

2. 国际借鉴：主要参考《电子可转让记录示范法》（MLETR）和《鹿特丹规则》相关规定。

1. 分类与功能等同原则：

   - 分类：可转让与不可转让电子运输记录，适配不同交易场景；

   - 功能等同：与纸质单证法律效力完全等同，适用本法关于运输单证的所有规定（签发、内容、批注、证据效力等）。

2. 凭单交货规则：将纸质提单的“正本交付”转化为电子运输记录的“授权签字权”，通过区块链技术的权限控制保障交易安全。

3. 形式与主体要求：需符合“记录信息规范”与“相关主体合规”双重要求（《海商法》第84条）。

4. 转换规则：

   - 签发/使用前提：承运人与托运人协商一致；

   - 相互转换：需经承运人、托运人、单证持有人三方协商一致，转换后原单证/记录失效。

5. 立法模式：采用“原则性规定+兜底条款”，不涉及过多技术细节，同时授权国家网信办与交通运输部制定具体实施细则，适配技术发展。

- 原位置：第四章“海上货物运输合同”；

- 新位置：第六章“租船合同”，与定期租船合同、光船租赁合同集中整合。

1. 合同性质趋同：航次租船合同与期租、光租合同均以“合同自由”为核心，当事人协商空间大，与零担运输合同的强制性规则差异显著；

2. 国际立法趋势：多数国家海商法均将各类租船合同归为一类，调整后更利于国际接轨；

3. 实践需求变化：航运市场发展使航次租船合同条款日益灵活（如“自由绕航”“试航船舶免责”等），纳入租船合同章节更能体现合同自由原则；

4. 解决法律冲突：化解与“进出口我国港口货物强制适用我国法律”条款的冲突，为涉外航次租船合同法律适用提供清晰指引。

1. 核心争议：第四章中承运人适航义务（第48条）与不得绕航义务（第50条）的适用问题；

   - 航运企业主张：应限制强制性规则适用，避免束缚合同自由，适配试航船舶运输等特殊场景；

   - 学者观点：应保留强制性规定，保障运输安全。

2. 立法选择：“原则适用、例外约定”模式——航次租船合同无约定或约定不明时，适用第四章关于当事人权利义务的规定，但允许双方通过合同约定排除部分强制性条款；

3. 实践建议：未来可通过司法解释进一步放宽适用，认可双方关于适航、绕航的合理约定，因安全生产法、海上交通安全法等行政法已对船舶适航提出严格要求，海商法无需重复设置强制性义务。

1. 核心变化：将海商法时效从两年调整为一年，采用“请求中断”模式，与《民法典》保持体系衔接；

2. 争议与考量：

   - 行业担忧：国际保赔集团传统做法与“请求中断”存在差异，可能影响保险公司准备金计提与案件结案效率；

   - 立法考量：一年时效已较为严格，“请求中断”可平衡权利保护与效率，避免因时效过短导致权利人丧失救济机会；

3. 实践影响：虽部分法院与行业主体建议采用“诉讼中断”模式，但最终选择与《民法典》一致的路径，体现法律体系统一性。

1. 核心创新：兼顾保赔保险的特殊性与监管统一性；

   - 区分保赔保险与商业保险：避免将保赔保险纳入商业保险统一监管框架，保障我国保赔协会的国际竞争力；

2. 战略意义：呼应国家独立自主保险体系建设需求，应对地缘政治冲突带来的风险。

1. 反歧视条款：禁止在海运合同中设置歧视性、反制裁相关条款，彰显我国国际立场；

2. 海运发展鼓励条款：以宣示性规定明确国家支持海运行业发展的政策导向；

3. 海洋生态环境保护条款：将原“海洋环境保护”调整为“海洋生态环境保护”，呼应ESG理念，体现生态责任担当。

1. 内河运输法律适用：本次未纳入调整范围，但行业对专门立法需求强烈，未来需通过制定“内河运输法”或修订海商法解决；

2. 部分条款实操性不足：电子运输记录的具体技术标准、航次租船合同强制性条款的边界等，需依赖司法解释与部门规章进一步细化；

3. 调研覆盖不够全面：修订过程中航运公司参与积极性较高，但贸易公司、中小微企业的诉求未能充分体现，未来需通过行业实践收集更多反馈。

1. 条文释义与司法解释：全国人大已委托课题组开展条文释义工作，最高人民法院正在筹备相关司法解释，将明确争议条款与实操问题；

2. 英译本完善：交通运输部推进海商法英译本翻译与征求意见工作，为国内外行业主体提供权威英文指引，助力国际传播；

3. 配套制度建设：国家网信办、交通运输部将制定电子运输记录具体实施细则，保险法修订将同步完善保赔保险相关规定，形成制度合力；

4. 行业宣贯与培训：行业协会将发挥桥梁作用，组织开展海商法宣贯活动，促进理论与实践深度融合。